₃₉₈₀ 4010 4023 4032 4049

2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

ка Среднесуточная производительность электровозов, тыс.ткм бр/лок.сут Средняя техническая скорость электровозов, км/ч s=si Средняя масса грузового поезда (брутто), т

- Линейная (Среднесуточная производительность электровозов, тыс.ткм бр/лок.сут)

2010 r. 2011 r. 2012 r. 2014 r. 2015 r.

н Абсолютный расход электроэнергии на тягу поездов, млрд.кВтч и Абсолютный объем рекуперации электроэнергии, млрд.кВтч а Относительный объем рекуперации электроэнергии, %

Рис. 7. Динамика расхода и возврата электроэнергии локомотивами

Трогание и разгон поезда следует вести умеренным темпом, не допуская боксования колесных пар. При разгоне поезда необходимо стремиться к сокращению времени на разгон путем набора более высоких позиций контроллера машиниста. Выдержка времени работы на каждой позиции контроллера должна составлять не менее 4 — 6 с. Ускоренный перевод рукоятки контроллера машиниста с позиции на позицию ухудшает рабочий процесс работы дизеля и его экономичность. При движении по участку перевали-стого профиля пути надо использовать его элементы таким образом, чтобы, по возможности, обеспечить как можно длительное движение локомотива с составом на выбеге: без применения тяги и торможения.

На затяжной спуск, по возможности, необходимо выводить поезд с пониженной скоростью движения, максимально расходуя его кинетическую энергию. Следование по спуску рекомендуется осуществлять, по возможности, без необходимости последующего набора скорости и дополнительного расхода дизельного топлива. Выводить поезд со спуска на подъем или площадку следует с максимально допустимой скоростью.

Участки с легким профилем пути, где ведение поезда, как правило, машинист осуществляет на более низких и менее экономичных режимах работы дизеля, следует проходить в режиме выбега за счет приобретенной ранее кинетической энергии. Преодоление поездом затяжного подъема должно осуществляться со скоростью не ниже расчетной, чтобы предупредить перегрев обмоток тяговых двигателей локомотивов.

В отдельных случаях (все зависит от условий эксплуатации) допускается движение локомотива со скоростью выхода с наибольшего по крутизне подъема ниже для данной серии расчетного значения. Такое снижение допустимо на электровозах постоянного тока ВЛ10, ВЛ11 — до скорости при полном возбуждении тяговых двигателей, когда они соединены последовательно-параллельно, а на электровозах переменного тока ВЛ60, ВЛ80 — до скорости при нормальном возбуждении на 21-й позиции контроллера машиниста. Для тепловозов серии М62 в этом случае возможно снижение скорости до 16 км/ч, а для тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116 всех индексов — 20 км/ч.

Чтобы уменьшить потери электрической энергии в тяговых двигателях и преобразовательных установках, необходимо работать в зоне наибольшего КПД. Так как при пониженном напряжении в тяговом двигателе его КПД меньше, чем при номинальном напряжении, целесообразно быстрее заканчивать разгон и работать на параллельном соединении на электровозах постоянного тока или на высшей ступени регулирования напряжения — на электровозах переменного.

Экономичность дизеля в эксплуатации в значительной мере обусловлена поддержанием номинального температурного режима его работы. Номинальные значения температуры охлаждающей воды на выходе из дизелей типа 10Д100, ПД1М, 1-ПД4Д должны находиться в интервале от 75 до 85°С и с системой высокотемпературного охлаждения дизелей типа Д49 — от 75 до 90 °С, а значения температуры масла — в интервалах 60 — 75°С и 65 — 80°Ссоответственно.

Перегрев воды и масла ведет к тепловому перенапряжению цилиндропоршневой группы дизеля, повышенному расходу дизельного топлива и расходу моторного масла «на угар». Из-за чрезмерного перегрева дизеля нарушается плотность водяной системы с возможностью последующего ухода из нее воды. Дальнейшая ра-

Рис. 8. Динамика качественных показателей использования электровозов грузового движения

бота дизеля в таком состоянии ведет к разрушению и последующему исключению его из инвентаря.

При падении температуры масла менее 60°С допускается снижение мощности дизеля. Установлено, что снижение температуры масла на 3 — 5°С меньше номинального значения увеличивает часовой расход топлива на 1 %.

С уменьшением температуры охлаждения наддувочного воздуха на каждые 5°С экономичность дизеля ухудшается примерно на 0,5%. С целью ограничения номинального значения давления сгорания топлива в цилиндрах, особенно в холодное время года, температура наддувочного воздуха на входе в дизель на максимальной позиции контроллера машиниста должна быть не ниже 60 — 65°С. При этом необходимо температуру охлаждающей воздух воды поддерживать на уровне 55 — 60 °С.

Для повышения температуры наддувочного воздуха при наружной температуре окружающего воздуха ниже минус 20°С на магистральных тепловозах с дизелями типа 10Д 100 и Д49 необходимо работать на 7 — 9-й позициях, а на маневровых тепловозах с дизелями типа K6S310DR, ПД1М, 1-ПД4Д — на 4 — 6-й. Чтобы сократить расход моторного масла «на угар», при работе под нагрузкой не рекомендуется допускать разрежение воздуха в картере дизеля более 20 — 30 мм вод. ст.

В случае повышенного разрежения воздуха в картере дизеля необходимо открыть боковые жалюзи и вентиляционный люк на крыше тепловоза для забора воздуха из атмосферы. При неблагоприятных погодных условиях (ливне, снегопаде, пыльной бури), в том числе низкой, менее минус 20°С, температуре окружающей среды, забор воздуха нужно осуществлять из дизельного помещения.

В пути следования нельзя допускать колебаний температуры воды и масла в интервале 5 — 10°С. Значительное превышение сверх номинальных значений температуры воды и масла отражает, наряду с показателем эффективности управления локомотива, уровень его теплотехнического состояния.

Среди причин неудовлетворительного теплотехнического состояния тепловоза, помимо некачественной настройки топливной аппаратуры дизеля, — неточная настройка системы возбуждения тягового генератора и управления тяговыми двигателями, в том числе по причине неправильного подбора их скоростных характеристик. При этом важным фактором экономичной работы многосекционных тепловозов является синхронное срабатывание реле переходов при шунтировании магнитных полюсов тяговых двигателей. Синхронное срабатывание реле переходов достигается их настройкой при ведении реостатных испытаний тепловозов согласно действующему в ОАО «РЖД» регламенту.

Эффективный способ экономии дизельного топлива — возможность работы многосекционного локомотива на одной секции с отключением второй или бустерной секции. Такой способ, как показал опыт Северо-Кавказской дороги в 90-х годах прошлого столетия, наиболее эффективен с неполновесными поездами на участках с легким профилем пути. Наибольшая экономичность работы тепловоза достигается при ведении таким способом поезда при скоростях движения в интервале 40 — 50 км/ч. При этом недостатком такого технического решения является ограничение возможности осуществления быстрого запуска в работу дизеля неработающей секции с нештатными температурными значениями охлаждающей воды и масла.

Кроме того, из-за отсутствия вентиляции происходит накопление пыли в коллекторно-щеточном аппарате тяговых электродвигателей